terça-feira, 28 de julho de 2015

"Haddad, o professor Pardal" / blog do Fucs


Haddad, o Professor Pardal e as marginais

A última do prefeito de São Paulo, que transformou a cidade num grande laboratório de experimentos urbanos, é reduzir a velocidade máxima dos veículos


JOSÉ FUCS
17/07/2015 - 18h34 - Atualizado 17/07/2015 18h49




Congestionamento em uma via da Marginal Tietê (Foto: Daniel Aratangy / Editora Globo)A última de Haddad é reduzir a velocidade nas avenidas marginais Tietê e Pinheiros, que ligam as zonas leste, oeste e sul da cidade. Sob a alegação de que a velocidade atual é a responsável pelo elevado número de mortes nas duas vias, a prefeitura anunciou a redução da velocidade máxima na pista local de 70 km por hora para 50 km/hora (!!!!) e de 90km/h para 70 km/h na pista expressa, a partir de segunda-feira, dia 20.O alcaide paulistano, Fernando Haddad, não sabe mais o que inventar para manter-se em evidência. Como uma espécie de Professor Pardal, ele transformou a cidade num grande laboratório urbano, para desespero de boa parte da população. Quando a gente pensa que seu arsenal de excentricidades chegou ao fim, eis que Haddad surge com um novo “piro”.
Embora a medida anunciada pela prefeitura de São Paulo tenha um enorme impacto no cotidiano de milhões de cidadãos, praticamente não houve debate a respeito do assunto. Como outras decisões de Haddad, a medida está sendo empurrada goela abaixo dos paulistanos. De forma geral, os grandes veículos de comunicação, em vez de contribuir para estimular a discussão sobre o tema, apenas reproduziram as informações divulgadas pela prefeitura de São Paulo para justificar a medida. 
Uma análise cuidadosa dos dados divulgados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), porém, não permite concluir que o atual limite de velocidade das marginais tenha relação direta com o número de acidentes e de mortes nas duas vias.  Em 2014, é certo, houve um aumento de 15% no total de mortos nas marginais em relação a 2013. Foram 73 mortos, segundo os dados da CET, contra 63 em 2013.  Ainda assim, ao fazer a comparação do número de mortos no ano passado com o de 2012 e os de anos anteriores, o que se observa é uma queda de até 22% desde 2008.
Fora isso, é preciso levar em conta que, do total de mortes ocorridas nas duas vias no ano passado, nada menos que 36 (50%) foram de motoqueiros. Parece pouco provável que eles tenham se acidentado por causa do excesso de velocidade ou do instinto assassino dos motoristas de automóveis. Talvez, um ou outro até tenha tombado por causa disso, mas a esmagadora maioria certamente não. Infelizmente, não é possível avaliar a evolução do número de motoqueiros que morreram nas marginais, porque a prefeitura só informa as mortes do gênero nas duas vias em 2014.
Na verdade, a tendência de queda das mortes nas marginais reflete um fenômeno registrado em toda a cidade. Em 2014, houve, de forma geral, um ligeiro aumento no número de mortes no trânsito. Foram 1.249 mortes no ano passado contra 1.152 em 2013 – uma alta de 8,4%. Ainda assim, excetuando-se 2013, o total de mortes ocorridas em 2014 por acidentes nas vias de São Paulo ainda foi o menor da série, desde 2005 – número praticamente igual ao de 2012.
É preciso considerar também que a frota em São Paulo cresceu 23,5% de 2008 a 2014, passando de 6,4 milhões para 7,9 milhões veículos. Em termos relativos, a redução do número de mortos por veículo em circulação foi espetacular. Caiu pela metade, de 0,0003 em 2005 para 0,00015 por veículo em 2014.
Como se não tivesse ciência dos dados, a prefeitura embarcou numa campanha para conquistar o apoio da opinião pública para a redução da velocidade nas marginais. Colocou faixas com números absolutos de mortes e acidentes em quase todas as pontes que existem nas duas vias. Acontece que os números só querem dizer alguma coisa quando analisados em perspectiva histórica – e o que eles nos dizem, quando colocados no contexto, contradiz a justificativa da prefeitura para a adoção da medida.
Na falta de alguma obra ou ação de maior impacto para ancorar sua gestão, é isso o que resta para o prefeito Haddad. Depois de implantar uma rede de iclovias que, de ciclovias, só têm o nome, inúmeras faixas de ônibus descabidas, em vias superestreitas, e defender a abertura do comércio no coração dos Jardins, comprometendo uma das poucas áreas verdes que ainda restam em São Paulo, Haddad agora se saiu com essa – e quem pagará o pato, mais uma vez, seremos todos nós.