A destruição criadora agora anda de táxi
O Über, que está revolucionando o transporte de passageiros no mundo, é uma inovação que veio para ficar. As autoridades brasileiras precisam aprender a lidar com ela
19/04/2015 10h01
MELHOR ASSIMTáxis fecham o trânsito no Rio de Janeiro, em protesto contra o Über. Em vez de combater a tecnologia, os Estados Unidos chamaram seus criadores para conversar (Foto: Jose Lucena/Futura Press)
Taxistas de cidades grandes do Brasil, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba, pararam o trânsito há duas semanas para protestar contra o Über, aplicativo de smartphone que oferece transporte particular. Vereadores debatem leis para proibir o serviço, e, em São Paulo, 17 carros foram apreendidos. Os motoristas de praça acusam o serviço de concorrência desleal. Representantes do Über acusam os taxistas de defender privilégios corporativistas, acima do interesse do consumidor. Os dois lados têm suas razões, mas há uma coisa que não se pode perder de vista. Inovações tecnológicas vieram para ficar.Compreendê-las é mais útil que lutar contra elas.
O Über é um aplicativo que apresenta passageiros, interessados em ir a algum lugar, a motoristas particulares, interessados em levá-los naquele momento. O valor da corrida é variável, sujeito a leis da oferta e da procura e a promoções para atrair o público. Como chamariz, o Über seleciona carros mais luxuosos que a média do mercado e com oferta de gentilezas a bordo, como água gelada. A empresa fica com uma parcela (20%) do valor pago pela corrida. Para o Über, o negócio é um sucesso. Fundada em 2009 no Vale do Silício, nos Estados Unidos, a empresa tem valor de mercado estimado em US$ 18,2 bilhões – o que faz dela a startup mais valiosa da história. Presente em 56 países, o serviço chegou ao Brasil no ano passado.
Startups como o Über – e também o Waze, que compartilha dados dos motoristas para indicar o melhor caminho no trânsito – têm muito a ensinar aos governos sobre gestão da mobilidade. Quando uma startup é capaz de assumir com competência serviços públicos, é sinal de que a autoridade local não fez bom uso de sua posição de vantagem. A gestão pública dos táxis, hoje, é a mesma de décadas atrás: vistoria anual, taxímetro fisicamente lacrado, identificação do motorista em lugar visível. Com smartphones baratos, as prefeituras poderiam monitorar a frota de táxis 24 horas por dia. Excessos de velocidade, sumiço em dias de chuva, tudo poderia ser acompanhado. Não é. Inicialmente criticados pelos motoristas de praça, aplicativos para chamar táxi – como 99taxis, Easy Taxi e Taxijá – aumentaram a eficiência do transporte ao evitar táxis rodando vazios e ao diminuir a espera de passageiros. Tornaram dispensáveis as centrais de radiotáxi, com suas centrais telefônicas e caras taxas de adesão.A tecnologia melhorou a vida dos taxistas e baixou seus custos, mas essa redução não foi repassada ao público. O Estado finge que ela não existe. Não a inclui nos reajustes de tarifa.
O cálculo tributário nem sempre é favorável à tecnologia. Por isso, Alemanha e Espanha proibiram o Über. As prefeituras de Paris, na França, e de Nova York, nos Estados Unidos, tentam regular o Airbnb, o site de compartilhamento de hospedagem que está para os hotéis como o Über para os taxistas. Esses países fizeram isso porque os dois aplicativos geram custos coletivos, chamados de externalidades. Ao rodar em período integral, o motorista do Über impõe às seguradoras, aos órgãos de trânsito e ao sistema público de saúde um impacto maior que o de motoristas particulares comuns. No entanto, os dois grupos pagam a mesma coisa. O Über paga impostos como uma empresa de tecnologia, apesar de promover um serviço de transporte. A compensação por impactos adicionais é paga por todos, usuários ou não do serviço. Os taxistas pagam mais caro para rodar. O seguro contra danos a seus passageiros e aos demais carros, por exemplo, é mais custoso.
Os argumentos dos taxistas que protestam contra o Über incluem outras variáveis. Em troca da concessão do transporte público, o Estado obriga o taxista a submeter seu carro a vistoria específica e tem poderes para fiscalizar e punir infratores. Para atender às exigências, os taxistas precisam ter um modelo de negócios viável. Capaz de compensar o investimento e de permitir lucro compatível com o mercado, numa jornada de trabalho salubre. O país conheceu o contrário disso nos anos 1990, quando vans particulares exploraram a deficiência dos ônibus coletivos. Tivemos carros mal conservados, imprudência no trânsito e acidentes graves. Donos de vans formaram quadrilhas para regular aquilo que o Estado deixou livre. Goste-se ou não dos serviços públicos – com frequência, não gostamos –, eles são legitimados pelo voto dos eleitores e sujeitos a auditoria externa. Os critérios de seleção, fiscalização e sanção do Über não são transparentes.
O Über, no entanto, é uma tecnologia que veio para ficar. Em vez de criminalizá-lo, o governo dos Estados Unidos decidiu chamá-lo para conversar. Lá, a empresa se comprometeu a impedir que seus carros cadastrados se recolham às garagens em dias de chuva ou que os preços das corridas disparem em urgências, como furacões. Lá, o privilégio de transportar passageiros é condicionado à garantia de boa prestação do serviço. No Brasil, não. O privilégio é hereditário, como uma capitania. Em 2013, a presidente Dilma Rousseff sancionou a lei que transformou a permissão dos taxistas em uma herança, transferível aos filhos ou pais. O filho de um taxista é geneticamente mais preparado para dirigir um táxi? Por este e por outros exageros na regulamentação dos táxis, a discussão que o Über provoca no Brasil é saudável e bem-vinda.
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