Dilma, a falácia da crise externa e a recessão no Brasil
Ao contrário do que fala Dilma, os dados do FMI mostram que não há crise lá fora e que as principais economias vão fechar o ano em crescimento
JOSÉ FUCS
24/11/2015 - 17h47 - Atualizado 24/11/2015 18h06
Desde o seu primeiro mandato, a presidente Dilma, com apoio de Lula e dos caciques do PT, usa sempre a mesma justificativa para explicar a crise econômica no Brasil. Contra todas as evidências de que a crise é consequência direta da má gestão da economia desde o final do governo Lula, eles continuam até hoje a negar qualquer responsabilidade nos acontecimentos. Afirmam sem cerimônia que a crise no país nada mais é que um reflexo da crise internacional, que afetou as principais economias do planeta desde a derrocada do mercado imobiliário americano, em 2008.
Trata-se de um argumento mais que conveniente para quem não tem a coragem dos grandes líderes de assumir os próprios erros e de aprender com eles. Também é uma explicação oportuna para iludir os incautos que ainda acreditam no blablabá de Brasília e do PT. Eles contam com a ignorância do público – ou de boa parte dele -- para emplacar as versões fantasiosas que fabricam para mascarar os seus tropeços. Só que, nos últimos anos, a economia global vem se recuperando da crise, ora de forma mais vigorosa, ora menos, enquanto o Brasil vem descendo a ladeira em ritmo acelerado com incômoda consistência.
Como revelam os números do quadro abaixo, a ideia de que a recessão no Brasil é decorrente da crise global não passa de uma falácia. De acordo com previsão do Fundo Monetário Internacional (FMI), a Rússia é a única entre as principais economias do planeta, além do Brasil, que vai fechar 2015 em recessão. Só que a Rússia sofreu duras sanções das economias desenvolvidas por seu envolvimento na Ucrânia, que afetaram dramaticamente seu crescimento, e o Brasil, não.
Os principais países desenvolvidos, como Estados Unidos, Alemanha, Reino Unido e França, vão encerrar o ano com a economia em crescimento, assim como o México, a Colômbia, o Chile, o Peru e até a Argentina, na América Latina. Até o Japão, cuja economia patina há anos, deverá crescer 0,6% em 2015, segundo o FMI. Diante desses dados, não dá para deixar de perguntar que crise internacional é essa a que o governo tanto se refere.
Para superar a crise e tentar recuperar a confiança do setor privado, que é algo quase impossível nesta altura do campeonato, o primeiro passo deveria ser o governo reconhecer os sérios equívocos cometidos por Dilma e também por Lula, na gestão da economia, e não negá-los e escamoteá-los como eles têm feito até agora.
Isso, porém, talvez seja pedir de mais para quem montou “industrializou” a corrupção no país, com o objetivo de perpetuar-se no poder e -- de quebra – garantir uns pixulecos para engrossar o próprio patrimônio.
A última do prefeito de São Paulo, que transformou a cidade num grande laboratório de experimentos urbanos, é reduzir a velocidade máxima dos veículos
JOSÉ FUCS
17/07/2015 - 18h34 - Atualizado 17/07/2015 18h49
A última de Haddad é reduzir a velocidade nas avenidas marginais Tietê e Pinheiros, que ligam as zonas leste, oeste e sul da cidade. Sob a alegação de que a velocidade atual é a responsável pelo elevado número de mortes nas duas vias, a prefeitura anunciou a redução da velocidade máxima na pista local de 70 km por hora para 50 km/hora (!!!!) e de 90km/h para 70 km/h na pista expressa, a partir de segunda-feira, dia 20.O alcaide paulistano, Fernando Haddad, não sabe mais o que inventar para manter-se em evidência. Como uma espécie de Professor Pardal, ele transformou a cidade num grande laboratório urbano, para desespero de boa parte da população. Quando a gente pensa que seu arsenal de excentricidades chegou ao fim, eis que Haddad surge com um novo “piro”.
Embora a medida anunciada pela prefeitura de São Paulo tenha um enorme impacto no cotidiano de milhões de cidadãos, praticamente não houve debate a respeito do assunto. Como outras decisões de Haddad, a medida está sendo empurrada goela abaixo dos paulistanos. De forma geral, os grandes veículos de comunicação, em vez de contribuir para estimular a discussão sobre o tema, apenas reproduziram as informações divulgadas pela prefeitura de São Paulo para justificar a medida.
Uma análise cuidadosa dos dados divulgados pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), porém, não permite concluir que o atual limite de velocidade das marginais tenha relação direta com o número de acidentes e de mortes nas duas vias. Em 2014, é certo, houve um aumento de 15% no total de mortos nas marginais em relação a 2013. Foram 73 mortos, segundo os dados da CET, contra 63 em 2013. Ainda assim, ao fazer a comparação do número de mortos no ano passado com o de 2012 e os de anos anteriores, o que se observa é uma queda de até 22% desde 2008.
Fora isso, é preciso levar em conta que, do total de mortes ocorridas nas duas vias no ano passado, nada menos que 36 (50%) foram de motoqueiros. Parece pouco provável que eles tenham se acidentado por causa do excesso de velocidade ou do instinto assassino dos motoristas de automóveis. Talvez, um ou outro até tenha tombado por causa disso, mas a esmagadora maioria certamente não. Infelizmente, não é possível avaliar a evolução do número de motoqueiros que morreram nas marginais, porque a prefeitura só informa as mortes do gênero nas duas vias em 2014.
Na verdade, a tendência de queda das mortes nas marginais reflete um fenômeno registrado em toda a cidade. Em 2014, houve, de forma geral, um ligeiro aumento no número de mortes no trânsito. Foram 1.249 mortes no ano passado contra 1.152 em 2013 – uma alta de 8,4%. Ainda assim, excetuando-se 2013, o total de mortes ocorridas em 2014 por acidentes nas vias de São Paulo ainda foi o menor da série, desde 2005 – número praticamente igual ao de 2012.
É preciso considerar também que a frota em São Paulo cresceu 23,5% de 2008 a 2014, passando de 6,4 milhões para 7,9 milhões veículos. Em termos relativos, a redução do número de mortos por veículo em circulação foi espetacular. Caiu pela metade, de 0,0003 em 2005 para 0,00015 por veículo em 2014.
Como se não tivesse ciência dos dados, a prefeitura embarcou numa campanha para conquistar o apoio da opinião pública para a redução da velocidade nas marginais. Colocou faixas com números absolutos de mortes e acidentes em quase todas as pontes que existem nas duas vias. Acontece que os números só querem dizer alguma coisa quando analisados em perspectiva histórica – e o que eles nos dizem, quando colocados no contexto, contradiz a justificativa da prefeitura para a adoção da medida.
Na falta de alguma obra ou ação de maior impacto para ancorar sua gestão, é isso o que resta para o prefeito Haddad. Depois de implantar uma rede de iclovias que, de ciclovias, só têm o nome, inúmeras faixas de ônibus descabidas, em vias superestreitas, e defender a abertura do comércio no coração dos Jardins, comprometendo uma das poucas áreas verdes que ainda restam em São Paulo, Haddad agora se saiu com essa – e quem pagará o pato, mais uma vez, seremos todos nós.
7 barbaridades de Fernando Haddad das quais jamais esqueceremos
Uma lista esperta para entender por que a popularidade do prefeito de São Paulo é a pior entre os governantes das principais capitais do país
JOSÉ FUCS
19/02/2015 18h04 - Atualizado em 19/02/2015 18h18
Desde que as pesquisas apontaram uma queda vertiginosa em sua popularidade, colocando-o na liderança do ranking dos prefeitos de capitais com pior avaliação do país, o alcaide paulistano, Fernando Haddad, iniciou uma ofensiva para tentar mostrar o lado “moderno” de sua administração.
A realidade, porém, é bem diferente da fantasia criada pelos marqueteiros de Haddad e do PT, que procuram abrir uma trincheira na cidade que jogou o partido na lona nas eleições de 2014. Para quem não se lembra, a votação de Dilma na capital paulista não passou de 26% dos votos no primeiro turno, a pior do PT desde 1994, e a de Alexandre Padilha, o candidato petista ao governo do estado, foi ainda menor – apenas 18% dos votos.
Não é preciso ser cientista político, nem Ph.D. em urbanismo, para entender o tombo de Haddad. Basta andar pela cidade para saber por que o seu índice de rejeição é tão alto. Ao contrário do que Haddad diz, sua queda de popularidade tem pouca ou nenhuma relação com o Petrolão e os escândalos de corrupção que abalam a República. Ela tem a ver principalmente com as ações populistas que Haddad tomou desde que assumiu o poder, no início de 2013. Em pouco mais de dois anos, ele conseguiu o que parecia impossível: piorar ainda mais o cotidiano e a qualidade de vida dos paulistanos.
Diante de seus feitos, Haddad tem, desde já, um lugar garantido na galeria dos piores prefeitos de São Paulo em todos os tempos. Ele deverá se unir a Luíza Erundina, que governou a cidade de 1983 a 1987, quando ainda estava no PT, e ao malufista Celso Pitta, que a sucedeu, dois ícones da má gestão na prefeitura da cidade.
Abaixo, você pode conferir sete barbaridades - há muitas outras! - cometidas por Haddad à frente da prefeitura de São Paulo, pelas quais ele será lembrado para sempre pela população.
1. A criação das piores ciclovias do mundo Obviamente, ninguém é contra as ciclovias por princípio. O que muita gente contesta são as ciclovias que Haddad está implantado na cidade. Consideradas como uma vitrine de sua administração, por mais absurdo que isso possa parecer, as ciclovias de Haddad, nem mereceriam ser chamadas como tais, de tão ruins que são, de tão improvisadas que são. Elas não passam de faixas pintadas de vermelho a esmo no asfalto – não por acaso, ele recebeu a alcunha de “prefeito Suvinil”. Implantadas sem qualquer critério técnico, sem proteção para o ciclista e sem tratamento adequado para o piso, as “ciclovias” paulistanas espalham-se por bairros estritamente residenciais e vias de tráfego reduzido, que não precisariam reservar espaço para bicicletas, porque elas não precisam disputá-lo com carros e ônibus. Haddad ainda combinou faixas para as ciclovias com faixas exclusivas para ônibus (leia abaixo) em vias superestreitas, que não comportariam nem uma coisa, nem outra. Ao contrário do que aconteceu em Nova York, onde a ciclovia merece o nome que tem e foi discutida longamente com associações de moradores e ciclistas, em São Paulo tudo foi decidido nos gabinetes da prefeitura da noite para o dia, por orientação dos marqueteiros, interessados em criar uma marca para a sua administração. Até em pistas de mão dupla, com espaço para apenas um carro em cada sentido e nas quais também circulam coletivos, ele implantou as tais ciclovias. Mais que a qualidade da obra, o que parece importar mesmo para Haddad é o volume. É poder dizer na propaganda oficial que São Paulo já fez “X” quilômetros de ciclovias. Neste quesito, temos de reconhecer, ele leva a taça.
2. A implantação de pistas exclusivas de ônibus fora dos grandes corredores de tráfego Haddad subverteu a boa gestão urbana ao promover a proliferação indiscriminada de pistas exclusivas para ônibus. Como no caso das ciclovias, sem critérios técnicos para justificá-las. Em vez de se preocupar em isolar a circulação dos coletivos nas grandes vias, com obras de qualidade, como ocorreu nos corredores 9 de Julho/Santo Amaro e Rebouças/Consolação, ele implantou vias exclusivas para ônibus em ruas estreitas, sem condições de abrigá-las. Algumas faixas de ônibus ora estão do lado direito, ora do lado esquerdo, obrigando os coletivos a atravessar em diagonal a pista, complicando ainda mais o caótico trânsito da cidade. Muita gente venera os engenheiros de tráfego da CET paulistana, mas o traçado das pistas exclusivas de ônibus da cidade e outras soluções estapafúrdias de trânsito, como nos casos em que uma rua vira contramão de repente, não reforçam a fama.
3. A invasão recorde de terrenos municipais É provável que em nenhuma outra gestão a prefeitura paulistana tenha sido tão conivente com a invasão de terrenos por grupos organizados, como o Movimento dos Trabalhadores Sem-Teto (MTST). Segundo levantamento publicado pelos jornais, os ativistas ocupam hoje 16 terrenos municipais, a maioria dos quais reservada para praças e jardins, sem que a prefeitura tenha tomado qualquer providência para realizar a reintegração de posse, inclusive em áreas de mananciais e de preservação ambiental. Em vez de preservar a propriedade pública, Haddad mantém com o MTST e outras organizações do gênero, que promovem a ocupação ilegal de terrenos, uma relação de incômoda promiscuidade. Para aprovar o novo Plano Diretor da cidade, que promoveu modificações na legislação defendida pelos ativistas, Haddad sugeriu até que eles fossem em massa à Câmara Municipal para forçar sua aprovação, o que acabou ocorrendo, depois que eles incendiaram o Centro de São Paulo e criaram barricadas para se defender das forças de segurança. Quando o MTST invadiu um terreno privado em Itaquera, na zona leste da cidade, Haddad convenceu Dilma a gastar R$ 30 milhões para comprar a área e repassá-la aos invasores. Ele também reservou aos grupos de ativistas, em especial os que atuam como braço do PT, uma parcela considerável do dinheiro da prefeitura para habitações populares. Em vez de entrar na fila como todo mundo, os militantes de carteirinha dessas organizações podem eleger seus próprios beneficiários ao programa de casa própria municipal.
4. O abandono das ações para recolhimento de mendigos, sem-teto e nóias das ruas Desde a gestão de Luíza Erundina na prefeitura de São Paulo, em meados dos anos 80, São Paulo não tinha tantos mendigos e sem-teto improvisando moradias e criando novas favelas em áreas públicas, em especial em praças e embaixo de viadutos, em toda a cidade. Das marginais dos rios Pinheiros e Tietê, que são artérias vitais para o deslocamento da população, ao Minhocão, na região central, e à avenida dos Bandeirantes, o principal acesso à rodovia dos Imigrantes, que liga São Paulo à Baixada Santista, não há onde os sem-teto não tenham erguido barracos sem sofrer qualquer constrangimento. No Jaguaré, na zona oeste, eles chegaram a instalar uma corda para descer do viaduto para suas “moradias”. Hoje, fora o problema dos sem-teto, há ainda a proliferação dos nóias, como são chamados os viciados em crack, praticamente inexistentes na época de Erundina. Eles se espalharam pela cidade e costumam se reunir até em túneis para fumar a “pipa”. Em vez de oferecer um tratamento adequado aos nóias, a prefeitura criou um programa, que fracassou antes de decolar, para oferecer empregos a eles, mostrando total desconhecimento do vício e das exigências do tratamento.
5. A suspensão do Controlar e a ocupação de áreas de mananciais Em cumprimento a uma promessa de campanha, Haddad acabou com o Controlar, o programa que obrigava os veículos emplacados na cidade, inclusive motos, ônibus e caminhões, os maiores vilões, a passar por uma verificação de emissões de poluentes. No lugar do Controlar, que custava apenas R$ 50 por ano e tinha uma tecnologia exemplar para agendamento de vistorias pela internet, Haddad até agora não adotou nenhum outro programa, decorrida a metade de sua gestão. Resultado: a emissão de monóxido de carbono em São Paulo, que havia alcançado quase 50% em 2011, segundo dados oficiais, voltou a subir em escala geométrica. Além disso, Haddad faz vistas grossas à ocupação descarada de áreas de mananciais por grupos organizados, como o MTST, em especial na região da represa de Guarapiranga, na zona sul, uma das últimas do gênero remanescentes na cidade. Numa era em que o mundo elegeu como uma de suas prioridades a preservação do meio ambiente, Haddad bota pilha nas ocupações ilegais feitas por grupos simpáticos ao PT, como o próprio MTST, que apoiaram a sua candidatura à prefeitura e à de Dilma à presidência.
6. A desvalorização do patrimônio histórico Numa demonstração do apreço que tem pelo patrimônio histórico da cidade, Haddad autorizou a realização de grafites nos arcos da 23 de maio, chamados por ele de “muro de arrimo”, que foram restaurados pelo ex-prefeito Jânio Quadros. A relevância histórica dos arcos havia sido reconhecida pelo Conpresp, o órgão municipal de proteção ao patrimônio, em 2002. De acordo com a legislação, a obra deveria ser “integralmente preservada”, mas Haddad patrocinou a sua mudança, ao estimular o Conpresp a rever a decisão anterior, no final do ano passado. Em lugar da beleza original dos arcos, São Paulo tem agora uma série de grafites, incluindo um retrato do ex-presidente da Venezuela, Hugo Chávez, o “pai” do bolivarianismo contemporâneo, que Haddad considera como uma “manifestação de arte popular”.
7. A deterioração da Vila Madalena Como se todo o resto não bastasse, Haddad ainda conseguiu detonar a Vila Madalena, que, por seu charme e pela agitação noturna, já foi tema de novela da Globo. Outrora um dos endereços preferidos dos notívagos paulistanos e um dos bairros mais valorizados da cidade, a Vila Madalena transformou-se em palco de comemorações da Copa e de blocos de Carnaval por iniciativa da prefeitura. A “invasão” está assustando moradores e frequentadores tradicionais de seus bares, restaurantes, galerias e casas noturnas. Alguns moradores já se preparam, de acordo com informações publicadas nos jornais, para deixar a Vila, cujas casas foram transformadas em mictório e até em latrina a céu aberto. Muitas foram até depredadas em meio ao ziriguidum patrocinado pela Prefeitura. Isso sem falar no barulho produzido pelos visitantes até o amanhecer. Se os comerciantes da Vila nunca foram exemplos de respeito Psiu, o programa de controle de barulho da cidade, agora o problema se potencializou como nunca antes se havia visto no bairro.
Hoje, no Brasil, a meritocracia perde cada vez mais espaço para o tráfico de influência dos "amigos do rei"
JOSÉ FUCS
11/11/2013 18h11 - Atualizado em 11/11/2013 18h49
Falem o que quiser sobre as redes sociais, uma coisa é certa: a criatividade de seus participantes parece ilimitada. É o que se pode concluir da imagem ao lado, que um de meus amigos virtuais postou hoje no Facebook. Nela, como se pode observar, aparece um sujeito vestindo uma camiseta com o significado da palavra "ineptocracia". Pode ser que ele tenha retransmitido um post antigo, publicado originalmente nos EUA. Ou, então, que a minha surpresa com o termo seja (mais) uma prova da minha ignorância. De qualquer forma, achei o post mais que pertinente e decidi reproduzi-lo aqui. Um alerta, porém, aos curiosos: qualquer semelhança com a realidade brasileira hoje não é mera coincidência
Confira aqui a tradução do texto publicado na camiseta acima: "Ineptocracia- Um sistema de governo no qual os menos capazes a liderar são eleitos pelos menos capazes de produzir e no qual os menos capazes de se auto-sustentar ou de alcançar o sucesso são premiados com produtos e serviços pagos pela riqueza confiscada de um número cada vez menor de produtores."
Gráfico: As tarifas de transporte público pelo mundo
São Paulo e Rio de Janeiro tiveram recentes reajustes nas tarifas de ônibus, o que causou revolta por parte dos usuários. Mas qual o valor do transporte público em outras cidades do mundo?
ÉRIKA KOKAY (TEXTO), MARCO VERGOTTI E RENATO TANIGAWA (GRÁFICO)
|
|
Um aumento de R$ 0,20 nas tarifas de transporte público – tanto no Rio de Janeiro quanto em São Paulo – reacendeu a discussão sobre o valor deste serviço no Brasil. Tem causado, inclusive, violentos confrontos entre policiais e manifestantes, em diversos protestos contra o reajuste. Desde o início de junho, as passagens de ônibus, trem e metrô na capital paulistapassaram de R$ 3 para R$ 3,20. No Rio, apenas os ônibus sofreram reajuste neste mês, subindo de R$ 2,75 para R$ 2,95. Além das duas cidades, outras nove capitais brasileiras tiveram aumento do preço do ônibus em 2013.
Quando comparado às tarifas de outros lugares do mundo, o Brasil fica na média. Um levantamento realizado em 2012 pela empresa UBS mostrou os valores de transporte público de 70 grandes cidades ao redor do planeta. Fez uma média entre os preços dos bilhetes de ônibus, trem e metrô, e considerou uma viagem de aproximadamente dez quilômetros ou de pelo menos dez paradas, já que os sistemas são diferentes em cada país. O Brasil, por exemplo, adota um valor único independente da distância percorrida. Já no Japão, o usuário paga um valor de acordo com o número de paradas. Como padrão de comparação, a pesquisa usou ainda o dólar como moeda.
ATUALIZAÇÃO: Este gráfico foi atualizado com uma lista que mostra a relação entre o custo do transporte público mensal em 22 cidades e o salário mínimo nos respectivos países. Foram considerados os gastos em deslocamentos de ida e volta em 20 dias úteis. A cidade de São Paulo fica no topo desse ranking.
Abaixo, confira algumas tarifas de transporte público pelo mundo:
Nos últimos dez anos, o salário mínimo subiu mais que o dobro da tarifa do transporte coletivo em São Paulo
JOSÉ FUCS
|
|
Não precisa ser um araponga da Abin, a Agência Brasileira de Inteligência, ou da CIA, sua congênere americana, para saber que as manifestações promovidas pelo movimento Passe Livre têm pouco ou nada a ver com o aumento de R$ 0,20 nas passagens de ônibus de São Paulo.
Primeiro, porque muitos dos militantes que provocaram atos de vandalismo e selvageria na cidade, como se estivessem participando de uma operação de guerrilha urbana, nunca trabalharam na vida e jamais dependeram de ônibus e metrô para se deslocar diariamente de casa para o trabalho e vice-versa.
Segundo, porque a ideia de que o aumento é abusivo e tem um custo inaceitável para os pobres não resiste a uma análise que tenha aderência à realidade. Basta dar uma olhada nos números e comparar a evolução da tarifa de ônibus na capital paulista com a do salário mínimo.
Nos últimos 10 anos, entre 2003 e 2013, o preço da passagem avulsa de ônibus em São Paulo aumentou 88,2%, de R$ 1,70 para R$ 3,20. É certo que o aumento foi ligeiramente maior que a inflação medida pelo IPCA, do IBGE, de 82,5%. Só que o salário mínimo subiu mais que o dobro da passagem no mesmo período. Passou de R$ 240 para R$ 678 – um aumento de 182%.
Em 2003, uma passagem de ônibus na cidade equivalia a 0,7% do salário mínimo. Hoje, representa apenas 0,47%. Isso significa que o peso do transporte coletivo em São Paulo no orçamento da população não aumentou, como afirmam os radicais do Passe Livre. Ao contrário. Em termos reais (já descontada a inflação), diminuiu de forma significativa.
Considerando apenas o que aconteceu desde 2011, quando ocorreu o aumento anterior dos ônibus na cidade, a conclusão é a mesma. A inflação alcançou 16,1% no período, enquanto o aumento da passagem ficou em 6,7%.
Se levarmos em conta os benefícios do Bilhete Único, lançado em 2004, essa queda é ainda maior. Além de possibilitar a integração com o metrô e os trens urbanos com um desconto, o Bilhete Único permite ao usuário fazer até quatro viagens em três horas no sistema de ônibus da cidade pagando apenas uma passagem. Também é preciso lembrar que todos os trabalhadores têm o benefício do vale transporte, pelo qual pagam apenas o equivalente a 6% de seus salários brutos por mês – o resto é pago pelos empregadores. Há, ainda, o subsídio concedido pela Prefeitura aos usuários e custeado pelos contribuintes. Calcula-se que, sem ele, o preço da passagem chegaria hoje a R$ 4,35.
Por tudo isso, pode se afirmar, sem medo de errar, que a passagem de ônibus em São Paulo está barata. Se a turba do movimento Passe Livre andasse de ônibus e trabalhasse, em vez de organizar manifestações e quebradeiras generalizadas para ganhar um minuto de fama na TV, provavelmente chegaria à mesma conclusão.
Dilma, a falácia da crise externa e a recessão no Brasil
